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和日系車種大不同的BMW摩托車，一直以獨特的油壓避震器搭配長搖臂前懸吊，並堅持水平對臥引擎和軸傳動動力輸出，是摩托車設計中十分罕見的。

在二次世界大戰後，戰敗的德國就被限制不得生產超過250c.c的摩托車，因此BMW製造了戰後第一款單缸摩托車R24，雖然這不是BMW最具代表性的車款，但也為日後的BMW R系列車款奠定了重要的基礎。

直到德國解除了排氣量的限制之後，BMW才有機會再次生產大排氣量的R51/2，從1950年到51年，這款銜接戰前R51車款的R50/2，也是戰後所有BMW Boxer水平式雙缸引擎的基礎。

柴油引擎早期因為噪音以及黑煙的排放，所以多用於大型車輛以及機具的使用上，主要是因為柴有引擎出力大且省油性能佳。也正因為柴油引擎有扭力大且省油的特性，所以歐洲許多車廠便致力於柴油引擎的改進上，好讓其適用於小型車身上。

在經過數十年的研發之後，國際車廠已開發出各方面均不遜於汽油引擎的產品。使其不論在性能、排放等表現上，均與汽油引擎平分秋色，而在柴油煉製成本較低的情形之下，柴油引擎更是受到先進國家消費者的喜愛，甚至連高價位的豪華車款，亦紛紛搭載了柴油引擎，其表現的優異可見一般。

尤其當共軌直噴與可精確供油的壓電式噴嘴技術成熟之後，柴油引擎變得更適合小行車使用。在不斷尋求替代能源的現今，柴油引擎雖然不是最終極的解答，但是柴油引擎的省油特性，卻可作為十分合適的過渡方案之一。也因此導致柴油引擎，可以說是2004年以來，臺灣汽車市場最熱門的話題之一。尤其現在隨著油價的不斷升高，柴油引擎省油的特性，使其在市場上更加的受到車主的歡迎。

過去在台灣的市場當中，柴油引擎對於普遍大眾來說是陌生的。主要是因為，柴油引擎容易排放黑煙，所以受到排放污染條款的限制，因而導致在民國69年法規更改之後，柴油小客車便在台灣汽車市場上，絕跡了近二十年的時間。然而當台灣在對於柴油小客車採取限制措施的同時，柴油引擎省油、低轉速、大輸出的特性，已經一直為國際車廠所喜歡，也幾乎成為都市區域生活最適合的動力系統選擇之一。直到臺灣在2002年加入WTO之後，柴油小客車的相關法令，也終於有所修改，得以讓柴油小客車可以正式重回臺灣市場。

各種不同形式的柴油引擎所產生的排氣量都會有所不同，此外最大的差別在於其燃燒室及供油系統的設計上。柴油引擎燃燒室的設計，可分為以下三種：直接噴射式、預燃室型間接噴射、渦流式型間接噴射，以下將介紹三種不同引擎燃燒室的優缺點。

直接噴射式：
直接噴射引擎之缸頭燃燒室設計是平的，主燃燒室位於活塞上端鍛造成之特殊的凹陷空間內，並經由處於凹洞中央處之多孔型噴油嘴來達成迅速將燃油噴入之目的。
優點：燃燒室構造簡單且表面積較小，熱損失和耗油率低、缸頭構造簡單，受熱變形機會小、引擎啟動容易且不需預熱塞、燃燒室表面積的容積率小，冷卻損失亦小。
缺點：對燃油之可燃性級數的要求較高、需要較高的燃油噴射壓力、使用之多孔型噴油嘴價格較高、噴油嘴微小的衰退會大大影響引擎的性能、因其氣流渦動較弱，空氣的使用率較差，不適合在高轉速運作。

2008年春，搭載BMW新世代柴油引擎的全新車款，即將再次鼓動追求高效動力的熱潮。這款全新正2008年式525d豪華運動房車，在今年將與520d入門版本，以及頂級的535d頂級旗艦版，構築起BMW大五系列柴油車款的鐵三角，無論是鍾情於優異的經濟表現與動力品質，還是超越其他車款的驚人表現，現在因為525d的引進，讓消費者擁有更多元化的選擇。

相較於狂暴級動力的535d，525d的各項表現顯得更親民。就引擎輸出來說，3.0升V6柴油引擎搭配單渦輪，市區中低轉速大扭力特性，在跟車或是超車時均能遊刃有餘，而若偶爾想體驗疾馳快感，大腳油門後40.8kgm的扭力，也能稱職的揮灑它傲人實力。另外，17吋輪胎讓525d的操控實力，較520d的16吋提升不少，而舒適性則比535d好上許多，即使激烈操駕安定性也有高水準表現。試駕後我們發現525d真如同它的定位，在操控、動力、經濟、舒適等面向擷取中間路線，多一點樂趣、少一點油耗正是它的價值所在。

除了BMW柴油引擎所具備的各項先進科技外，雙渦輪增壓器是此具引擎最精髓與最關鍵之處。前後並連的大小渦輪增壓器，在低轉速時較小的渦壓器可以感應油門的輕微碰觸，很快地帶出動力，而較大的渦壓器於高轉速時加入運作，展現連綿不絕的動力輸出，將引擎動力全面發揮。

對於消費BMW品牌的高級車買家來說，可能對於油價的敏感度沒有這樣高，但事實上BMW柴油動力系統的高品質與優異的性能表現，不但已經超越競爭對手，其環保節能的訴求，更已經深深植入這些車主的心目中，所以引進全新525d取代原有525i，絕對有其戰略意義。

外觀上，Focus WRC冠軍紀念版可說是與Focus ST如出一轍。首先，車頭的ST Style前空氣力學保桿，結合了大型湛黑梯形橫柵進氣壩、ST Style整合投射式前霧燈與黑色菱狀水箱護罩，營造出濃厚的性能化科技感受。此外，為了增加夜間的安全性，所配備的投射式AFS主動轉向頭燈。將能隨著車速與方向盤角度變化而調整，提升有效照明範圍達90％以上。

所謂的TDCi，也就是共軌噴射渦輪柴油科技。由於傳統的柴油引擎在噴油系統無法依據不同的轉速提供不同的供油量。因此，早在1998年第一代共軌直噴引擎技術研發完成，便以超高壓的泵浦將柴油加以完全霧化以後，再經由個別的噴油嘴噴入汽缸。這樣一來，噴油嘴不必再身兼加壓的重任，供油壓力也不再與引擎轉速成正比，即便是在1500rpm的低轉速，也可以產生1000 bar以上的高壓，創造柴油引擎低轉速、高扭力的動力優勢。

由於柴油引擎的特性，二氧化碳排放量比汽油引擎減少許多，有效減量溫室效應氣體的產生。不過，較多的燃燒微粒排放，則是柴油引擎的弱點。因此Focus TDCi配置了DPF柴油碳微粒分子過濾系統，並通過歐規四期環保排放標準，兼具動力輸出、經濟燃油效益與環保排放。福特表示，TDCi將不會有排放黑煙的問題，不過值得注意的一點，就是DPF屬於消耗品累積一定里程就得要更換。而根據經濟部能源局實測的數據，Focus TDCi市區每公升可以跑12.01公里，高速每公升17.02公里，平均也有14.8公里的成績，表現不俗。

說到柴油引擎，首先要提到的是它的燃料供應系統，它是靠高壓壓縮燃料來引爆，當各汽缸的壓縮行程活塞快抵達上死點前，燃料必須精準地被送進燃燒室之中，所以其噴射系統非常先進，現在的汽油缸內直噴，柴油引擎早就開始使用了。市場上，柴油引擎獨占鰲頭的廠家當然首推Mercedes-Benz，它的柴油引擎享譽全球，統稱為CDI，這三個字代表「Common-Rail Direct Injection」，也就是最新的共軌直噴系統。

1998年時，由Bosch和M.Benz合作發展的共軌直噴引擎技術完成，這個技術突破了舊款柴油引擎供油壓力隨著引擎的轉速而變化，以致在低轉速柴油分子霧化不完全，造成嚴重的空氣污染，同時燃燒效率也無法提高的問題。新一代的共軌直接噴射系統先以超高壓的幫浦將公共供油管中的柴油加以完全霧化以後，再經由個別的噴油嘴噴入汽缸，這樣一來，噴油嘴不必再身兼加壓的重任，供油壓力也不再與引擎轉速成正比，即便是在1,500轉的低轉速，就可以產生1,000 bar以上的高壓，這是以往絕對無法達成的事。但是第一代CDI仍然有它的缺陷在，它的供油泵浦須要有較大的動力，因此容易形成較高油耗和油溫。

汽油、柴油引擎是如何保養跟還要注意哪何細節呢?

一般保養依照sop針對里程數更換消耗品及機油即可無特別差異

但是目前柴油引擎的技術較高其保養成本遠低於一般汽油引擎.

柴油引擎穩定耐用，低保養費用：柴油引擎的壽命為85萬公里，足足比汽油引擎的40~45萬公里壽命多了一倍，柴油引擎的耐用度可見一般。同時，柴油車在保養上也較汽油引擎經濟許多，柴油引擎採高壓噴射燃燒，省卻了傳統汽油引擎容易故障的的火星塞點火系統，維修保養簡單經濟。此外，汽油引擎平均保養週期為5,000公里，柴油引擎的保養週期為50,000公里一次，由此可見柴油引擎經濟的低保養費用。

    其實輪胎保養很簡單，只要你平常多檢查胎壓是否正常(30psi).因胎壓過高在高速時方向盤會抖動，且避震效果不佳，轉向容易，在高速時方向盤會左右擺動，而輪胎胎面磨損面積集中在胎面中央位置。胎壓過低會造成轉向不易即方向盤很重，引擎須要更多的動力來帶動輪胎故胎壓不足會使引擎耗油引擎耗油因輪胎與地面的接觸面積變大的緣故，且胎壓不足容易使輪胎加速老化，胎壓不足時會磨耗胎面的兩側，胎壓不足位在高速行駛時有暴胎的危。因此！保持適當的胎壓能確保行車安全。

此外你也應定期調換輪胎，讓輪胎磨耗能平均磨耗，廷長輪胎壽命。調換時記得要再做一次輪胎平衡試驗。此外，在做輪胎對掉時應注意此輪胎是否為單導向輪胎或雙導向輪胎。單導向輪胎因胎面上的排水紋為單向。通常單導向輪胎在胎壁上會有一箭頭指示輪胎正確的方向，若裝反會造成輪胎排水性、抓地力會大打折扣。

此外，也應避免緊急煞車，行駛時若發現車輛無故偏向或者是方向盤抖動的問題時應立即做車輪定位，因車輪定位不良會造成輪胎的不正常磨損縮短輪胎壽命。

輪胎的平衡調校

    凡有分解過輪胎或輪胎使用過一段時間後需做輪胎的平衡測試.

靜平衡及靜不平衡：將車輪裝在一轉軸上推動車輪使其轉動，待其靜止時在車輪的最下方做一記號，之後重覆此動作直至取得 3 ~ 5 個記號為止，若這 3 ~ 5 個記號都聚集在同一個位置或同一區域的話就是所謂的車輪靜不平衡，反之，若這 3 ~ 5 個記號都瓶均分散於輪胎的話就稱為車輪靜平衡，當車輪靜不平衡在某時速車輪會上下跳動，嚴重的話會影響乘車舒適性即會覺得車身抖動很厲害。