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這個問題在第二代的高壓泵浦時解決了。它的電腦可以根據引擎轉速及工作狀況決定噴油量，而噴油壓力及正時也可以分別由電腦予以精確控制，這一來能量的耗損也隨之大幅減低，而且燃油壓力標準更由原來的1350 bar提昇至1600 bar，讓低轉速能產生更大的扭力，同時也更省油。由於可以精確的控制噴油正時，新款的柴油引擎又多出了「後燃」的動作，也就是在汽缸已經完成了燃燒爆炸的行程之後，再噴入少量的油來把沒有完全燃燒的微粒再一次燃燒乾淨，這一來排放的污染物質當然可以大幅減少。 

低廢氣排放 低噪音

柴油車以往最為人詬病的污染問題，現在可以說已經揚眉吐氣，不再成問題了。經過引擎技術的大幅演進，採用共軌噴射系統以及前後兩次噴油的「後燃」動作，使用品質比較好，含硫量比較低的柴油，以及裝置在排氣管上的微粒過濾系統、多元的觸媒轉化器，新的柴油車不論是二氧化碳、一氧化碳、碳氫化合物都有效較以往減少了30～50％，甚至遠比汽油引擎為低。在氮氧化物上它的排放量和汽油引擎相當，只有微粒物質的排放，雖然比起以往大幅減少了多達60％，還是高於汽油引擎，不過微粒物質至今仍不能証明對人體有害。看來柴油引擎的排放經過層層改善之後，已經可以說比汽油引擎還要低污染了。

關於廢氣排放，要特別注意的是，歐洲的柴油含硫量標準是10ppm，而目前台灣不論中油的超級柴油、台塑的環保柴油，含硫量都在50ppm，所以進口柴油車來到台灣以後，很容易出現冒黑煙、排臭氣，甚至發生震動和噪音的問題，這情況恐怕只能期待中油和台塑二家油公司快速改善了。 

        為了能更減低運轉噪音，新一代的CDI又特別採用了兩階段的預燃噴射方式以減少落差，四缸引擎還加入反向平衡軸抑制震動，廢氣控制方面，透過熱膜式流量計、電子廢氣循環閥等裝置，精確調節進排氣比例，再配合兩組微粒過濾裝置及觸媒轉換器後，排放標準可符合歐洲第三甚至第四期(EU3、EU4)的環保法規。最近M.Benz推出了全世界第一組鋁合金汽缸本體V6 3.0公升CDI，更使用了第三代的共軌直噴系統，噴射壓力仍然為1600 bar，但燃燒壓力高達180 bar而且能快速預熱。它不但具有更大的馬力，油耗與污染大幅降低（據稱符合EU5規範），而且震動和噪音極小，號稱是全球最佳的柴油動力源。這具新型的CDI之所以身具異能，要歸功於它的各式配備，包括：震膜式噴油嘴、電子式可變排氣渦輪葉片、EGR廢氣回收、節流閥、渦流進氣口精密控制等等。

低燃油價格 具經濟效益

在油價的區別上，柴油每公升可便宜汽油約5元，以目前一般小客車使用的95無鉛汽油每公升為20.8元，而柴油車使用的高級柴油每公升僅15.1元，每公升油價便宜近三成，加上低油耗的特性（柴油車的油耗表現平均較汽油引擎要高出近2倍）一年能省下可觀的油錢，同時它的燃料稅也會稍微便宜一些。 

至於維修保養部分，柴油引擎的構造較為簡單，沒有點火系統，比較起來有保養簡單、維修簡便的優點，根據統計，柴油引擎的壽命可以是汽油引擎的三倍，所以它極度耐用的特點也是一個訴求點。最後，要汰換二手車了，柴油引擎汽車的二手車價一般也比同款式的汽油引擎車要高。 

在台灣人不注意時候，新的柴油車挾著共軌直噴引擎的發展，比起從前的舊款柴油引擎，在動力上提升了驚人的40％，油耗上減少了大約20％，在降低噪音、減低震動上，表現也都足堪與汽油引擎一較長短，早已是車壇動力主軸了。

        目前台灣進口的柴油車主要都是歐洲車，例如VW、Benz、Audi、Volvo、Land Rover等車廠都已摩拳擦掌，眾所週知的lupo的「3公升車」，就是VW引領話題的主打車款，而國產車廠中，福特六和在2003年間就已引進Mondeo柴油車款，也正積極評估進口甚至國產的可能性。